Anuncio

Colapsar
No hay anuncio todavía.

Inyección / humos / turbo.

Colapsar
Este es un tema chincheta.
X
X
 
  • Filtrar
  • Tiempo
  • Mostrar
Limpiar Todo
nuevos mensajes

  • kikolg
    respondió
    Re: Inyección///humos///turbo.

    Muy buen articulo.
    Aunque no os lo creais lo he leido entero.

    Dejar un comentario:


  • Y17DT
    respondió
    contesta en el otro post,este es un fijo con la info↲↲sí,discusión jajaja

    Dejar un comentario:


  • Fuapi
    respondió
    Discusión? Jajajajaja lo mio era una duda
    Si me dices que sale humo "azul" (llamemoslo humo de quemar aceite ) cuando se quema aceite, yo pregunto:
    Si un reten del turbo pierde aceite se vería este humo no?
    Yo creo que es lo mismo q dice corsa32 q uno dice blanco el otro blanco azulado

    Dejar un comentario:


  • Y17DT
    respondió
    tema en "mecánica" no comentemos dudas ajenas al post.

    http://comunidadcorsa.es/modules.php?na ... 208#304976

    Dejar un comentario:


  • corsa32
    respondió
    Originalmente publicado por Y17DT
    turbo no puede ser humo blanco
    sera humo negro,pues desvia los gases de escape a admision,no tienes oxigeno,no quemas gasoleo,y sale sin quemar

    turbo = fumata negra,como la del papa,pero negra,invocando a satán
    mira mas blanco que unas castañuelas,cuando se rompe tambien sale humo blanco
    https://www.youtube.com/watch?v=6_-mSandtpE
    https://www.youtube.com/watch?v=FKrDxDIdQTE
    https://www.youtube.com/watch?v=f548__IdyhE
    https://www.youtube.com/watch?v=N21i0Cg59hw
    https://www.youtube.com/watch?v=sIULnWpdK2k
    https://www.youtube.com/watch?v=58SoI7YKr4o

    Dejar un comentario:


  • Y17DT
    respondió
    ya rompiste el coche

    Dejar un comentario:


  • Fuapi
    respondió
    Si pierde aceite por un reten podría llegar a salir humo azulado no?

    Dejar un comentario:


  • Y17DT
    respondió
    turbo no puede ser humo blanco
    sera humo negro,pues desvia los gases de escape a admision,no tienes oxigeno,no quemas gasoleo,y sale sin quemar

    turbo = fumata negra,como la del papa,pero negra,invocando a satán

    Dejar un comentario:


  • corsa32
    respondió
    Originalmente publicado por Fuapi
    Originalmente publicado por Y17DT
    ya,esque el aburrimiento te hace rebuscar mucho en internet
    Buen resumen, estoy de acuerdo en casi todo, sólo añadiré una cosa por tocarle las ** a Y17DT
    El humo blanco como bien dices es vapor de agua, puede ser también por acumulación de agua en el escape, pero la mayor parte de este vapor proviene de la propia combustión, ya que los gases mayoritarios resultantes de la combustión de un hidrocarburo son CO2 y H2O en forma de vapor, sólo es visible, como dices, los primeros minutos y cuando la temperatura ambiente es baja, porque el vapor condensa nada más salir del escape, incluso puede llegar a condensar en el propio escape, una vez caliente el sistema de escape el vapor tarda más en condensar, por eso no es apreciable a simple vista.
    En las causas de que el humo persista, no me meto que de eso eres tu el que controla
    en caso de que siempre eche humo blanco
    pues junta de culata es una de ellas ,turbo tambien si es blanco o humo grisaceo e incluso inyectores que puede ser humo blanco o humo negro y boma de inyeccion
    en caso de que siempre salga estado el coche en caliente

    Dejar un comentario:


  • Fuapi
    respondió
    Originalmente publicado por Y17DT
    ya,esque el aburrimiento te hace rebuscar mucho en internet
    Buen resumen, estoy de acuerdo en casi todo, sólo añadiré una cosa por tocarle las ** a Y17DT
    El humo blanco como bien dices es vapor de agua, puede ser también por acumulación de agua en el escape, pero la mayor parte de este vapor proviene de la propia combustión, ya que los gases mayoritarios resultantes de la combustión de un hidrocarburo son CO2 y H2O en forma de vapor, sólo es visible, como dices, los primeros minutos y cuando la temperatura ambiente es baja, porque el vapor condensa nada más salir del escape, incluso puede llegar a condensar en el propio escape, una vez caliente el sistema de escape el vapor tarda más en condensar, por eso no es apreciable a simple vista.
    En las causas de que el humo persista, no me meto que de eso eres tu el que controla

    Dejar un comentario:


  • Y17DT
    respondió
    ya,esque el aburrimiento te hace rebuscar mucho en internet

    Dejar un comentario:


  • pantxineto
    respondió
    Que estupenda información y que bien desarrollada está. Muchas gracias y enhorabuena por estos conocimientos y hacerlos públicos.

    Dejar un comentario:


  • Y17DT
    comenzado un tema Inyección / humos / turbo.

    Inyección / humos / turbo.

    -Inyección directa de gasolina

    Los sistemas de inyección directa de gasolina fueron empleados hace muchos años al acoplarse los sistemas mecánicos de inyección de los motores Diesel a los motores Otto o de gasolina. Consistían en una bomba mecánica que empujaba a la gasolina por un conducto hasta un inyector colocado en la cámara de combustión. Pero este sistema fue desechado rápidamente por su elevado coste. Los demás sistemas de inyección que se han ido aplicando a los automóviles han sido de inyección indirecta. En este caso, el inyector no se coloca en la cámara de combustión sino en el colector de admisión.

    Desde hace más de una década, primero Mitsubishi y luego otras marcas como Renault o Volkswagen han vuelto a esta tecnología, ya que en la actualidad y gracias a los avances en Electrónica y mecánica esta tecnología es mucho más viable.

    Características

    La principal diferencia con los sistemas de inyección indirecta está en la colocación del inyector. Pero no es la única. Al colocarse el inyector en la cámara de combustión, es necesario aportar el combustible cuando se realizan las fases de admisión o de compresión. Mientras que en un sistema de inyección indirecta, el aporte de combustible se podía hacer en cualquier momento (con la válvula de admisión abierta o cerrada). Al tener que realizarse la inyección de forma muy precisa (por tiempo y cantidad) no se han podido aplicar este tipo de sistema de alimentación hasta que la tecnología lo ha permitido.

    En un motor de inyección directa, el cilindro se llena solamente con aire a través del conducto de admisión y luego se aporta el combustible. La mezcla se forma dentro del cilindro en un corto espacio de tiempo. Por este motivo, la gasolina tiene que inyectarse a alta presión (unos 30 ó 40 bares) y con un chorro determinado para que favorezca la pulverización. Pero también es necesario crear turbulencias dentro del cilindro para acelerar el reparto de la gasolina. La cabeza del pistón tiene una cavidad para forzar las turbulencias, y el conducto de admisión también se diseña con esa intención.

    Funcionamiento

    Cuando se abre la válvula de admisión, el aire entra al interior del cilindro por la parte superior y llega hasta la cabeza del pistón. El aire choca contra el pistón y retorna hacia la parte superior del cilindro formando una turbulencia. Mientras el aire está entrando, se abre el inyector y se introduce el combustible a presión para formar la mezcla. La cantidad de combustible inyectado y el momento de producirse la inyección dependen de las solicitudes sobre el motor y de las posibilidades de funcionamiento que tiene.

    La inyección se produce siempre cuando la válvula de escape ya está cerrada, de esta forma se impide que parte de la gasolina pueda salir sin quemarse por el escape. La inyección también puede realizarse en los primeros momentos de la carrera de compresión. En algunos motores, la inyección se realiza en diferentes fases.

    Mezcla estequiométrica

    Se denomina mezcla estequiométrica cuando se produce una dosificación de gasolina adecuada para que pueda reaccionar con todo el oxígeno de la cámara de combustión. Este tipo de mezcla se utiliza en los motores de inyección indirecta o de carburación. Su relación es de 14,7 partes en peso de aire por cada parte en peso de gasolina. Este tipo de mezcla permite obtener el rendimiento máximo del motor con las menores emisiones contaminantes.

    Carga estratificada

    Este tipo de mezcla se utiliza en algunos motores de inyección directa para reducir el consumo de combustible cuando no se requieren las máximas prestaciones del motor. Consiste en inyectar el combustible en dos fases, una pequeña parte durante la fase de admisión y la otra en la fase de compresión cuando el aire se encuentra formando turbulencias cerca de la bujía. Esta última inyección crea la mezcla adecuada solamente en la parte de aire que está cerca de la bujía, el resto del aire se mantiene con mezcla muy pobre. Cuando salta la chispa solamente se quema la parte de aire y gasolina que está cerca de bujía (con mezcla adecuada) y el resto simplemente se dilata por efecto de la temperatura. Este tipo de mezcla genera menos potencia, pero es suficiente para mover el coche en ciudad o a velocidades mantenidas por debajo de 120 km/h.

    Ventajas

    Los motores de inyección directa consiguen un mejor rendimiento del combustible porque permiten un mejor llenado del cilindro y una mezcla más homogénea. Algunos de estos motores permiten también un funcionamiento con cargas estratificadas para reducir el consumo. Este tipo de alimentación será adoptado rápidamente por la mayoría de los fabricantes en un corto espacio de tiempo para reducir consumos y contaminación sin perder prestaciones. El mayor inconveniente que presenta este tipo de alimentación viene del desarrollo necesario en las nuevas culatas y las patentes entre los fabricantes.


    -turbo

    Los turbocompresores tienen la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del múltiple de escape. Dicha turbina se une mediante un eje a un compresor.

    El compresor está colocado en la entrada del múltiple de admisión y con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por lo tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje común de las aletas de la turbina y el compresor. También hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 ºC).



    Ciclos de funcionamiento del Turbo:

    Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones las aletas de la turbina son impulsadas por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del motor.

    Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el múltiple de admisión (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones más elevado y el aire fresco aspirado por las aletas del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.

    Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continúa aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzará el valor máximo de presión en el múltiple de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por las aletas del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.



    Los elementos principales que forman un turbo son el eje común que tiene en sus extremos las aletas de la turbina y el compresor este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica.

    Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay límite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en el múltiple de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal que sea más un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presión en el múltiple de admisión. Este elemento se llama válvula de alivio o válvula waste gate

    Regulación de la presión turbo:

    Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presión de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de seguridad (también llamada: válvula de alivio o válvula waste gate). Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina.

    La válvula de descarga o wastegate esta formada por una cápsula sensible a la presión compuesta por un muelle, una cámara de presión y un diafragma o membrana. El lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presión del múltiple de admisión al estar conectado al mismo por un tubo. Cuando la presión del múltiple de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la membrana y comprime el muelle de la válvula despegándola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass) hasta que la presión de alimentación desciende y la válvula se cierra.



    Temperatura de funcionamiento:

    Las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que están en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 ºC), mientras que las que están en contacto con el aire de aspiración solo alcanzan 80 ºC.

    Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) determinan valores de dilatación diferentes, lo que produce dificultades a la hora del diseño de un turbo y la elección de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas.

    El turbo se refrigera en parte además del aceite de engrase, por el aire de aspiración cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por las aletas del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no sólo dilata el aire de admisión de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxígeno, sino que, además, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de combustión durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante líquido.

    Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300ºC más altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de refrigeración que funciona mediante una bomba eléctrica de agua controlada por un termostato.

    Intercooler:

    Para evitar el problema del aire calentado al pasar por las aletas del compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de refrigeración del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire.



    El engrase del turbo:

    Como el turbo está sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de las dos aletas en caso de que se le peguen restos de aceites o suciedad que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película de engrase lo que producirá microgripajes.
    Además el eje del turbo está sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremo caliente se transmite al lado mas frío, lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite, debiéndose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se utilice

    Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una lubricación y refrigeración optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatamente después de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo.


    Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores

    El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas. Para garantizar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:

    - Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
    - Control de la presión de aceite


    El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
    - Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor
    - Suciedad en el aceite
    - Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)
    - Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentación).

    Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

    (AÑADO/MODIFICO: un turbo convencional de motor es capaz de girar a las 60.000rpm en uso deportivo,llegar a ponerse la caracola de escape al rojo vivo,y tener temperatura de admisión en más de 100Cº,incluso contando con InterCooler,que es capaz de bajarle 40Cº a la admisión)


    -Humos de escape

    Normalmente, cuando la gente ve a un camión lanzando una nube de humo negro por el escape, dice que está contaminando. En parte tienen razón, pero a pesar de que no veamos humo o gases de un color específico, por el escape están saliendo diversos gases "invisibles" constantemente. El hecho de encontrar un determinado color en el humo indica alguna anomalía, pero en el caso del humo blanco hay que hacer un análisis más profundo.


    Básicamente, es posible encontrar tres diferentes colores de gases: el negro, el azul y el blanco. Vamos a describir a continuación lo que nos están indicando, las posibles causas y las soluciones:

    El humo negro en los Diesel
    En los motores diesel, comúnmente se debe a que uno o varios inyectores se encuentran "goteando" o escurriendo, en lugar de atomizar el Diesel como es debido. También puede deberse a una sobredosificación de la bomba de inyección. En ambos casos se requiere reparación por un taller especializado.
    Hay otra causa que provoca la salida de humo negro por el escape en los motores a Diesel: se trata de la "Válvula Anaeroide".


    En algunas ocasiones, se ve como los camiones Diesel arrojan bocanadas de humo negro por el escape a la hora de desacelerar. Esto se debe a que la Válvula Anaeroide con la que vienen equipados algunos motores Cummins se encuentra en mal estado y no funciona como es debido. La solución es reemplazar la Válvula.

    El humo negro en motores a gasolina
    En los motores de gasolina, el problema puede ser ocasionado por dos grandes grupos: el eléctrico y el de administración de combustible.
    Dentro de los motores de gasolina, hay dos grupos: los que utilizan carburador y los de inyección. Los de inyección los podemos volver a dividir en otros dos grupos: los de inyección mecánica (que son rarísimos en los motores de gasolina, como el sistema Rochester Mechanical Fuel Injection que se usó en los Chevrolet) y los de inyección electrónica, como los actuales.
    En un motor carburado, si se sabe que el sistema eléctrico está funcionando correctamente, hay que empezar por revisar el tamaño de los chicleres, porque pueden ser los "responsables" del problema, al estar permitiendo el paso de más combustible del que pueden encender las bujías. Usar chicleres(spreas) demasiado grandes en un motor a gasolina equivale a tener una bomba de inyección de Diesel sobredosificada. El problema se corrige reemplazando los chicleres(spreas).

    Otra causa que puede provocar un exceso de combustible está relacionada con el "ahogador" o estrangulador del carburador, si presenta anomalías en su funcionamiento. Por su accionamiento, podemos dividirlos en dos grupos: los mecánicos y los eléctricos. La reparación del mecánico es mucho más sencilla que la del eléctrico.

    En algunos tipos de ahogador de accionamiento eléctrico, se utilizan también dispositivos de vacío. Hay que tenerlo muy en cuenta debido a que la parte eléctrica del sistema puede estar en buen estado o puede estar funcionando bien, y los problemas son causados por los dispositivos de vacío o algunas veces, por tener las mangueras que los conectan en mal estado.
    Por regla general, un ahogador eléctrico debe mover la mariposa desde la posición de "cerrado" hasta la posición de "totalmente abierto" en menos de un minuto y medio (90 segundos). Si el ciclo de apertura tarda más de este tiempo, hay problemas en el sistema y debe ser revisado completamente, incluyendo la corriente de alimentación.

    Un ahogador trabajando incorrectamente también puede causar otro problema: la cristalización de las camisas. También el nivel del flotador puede influir a que se presente humo negro en el tubo de escape debido al paso excesivo de gasolina. Esto es muy crítico en los motores que usan carburador y que vienen equipados con Convertidor Catalítico, porque pueden afectarlo.
    Por último, pasamos del carburador a la inyección de combustible. Como el sistema es controlado por computadora la reparación debe encomendarse a un taller especializado. Las calibraciones vienen ajustadas desde la fábrica y prácticamente es imposible variar sus valores.

    El humo azul
    El humo azul que sale por los tubos de escape indica que el aceite lubricante está llegando hasta las cámaras de combustión. Pero no solamente el aceite del motor puede ser el causante de esta anomalía. Algunos componentes de las transmisiones automáticas o cajas automáticas van conectados al vacío (succión) del motor. En un caso anormal, el motor puede llegar a aspirar aceite de la caja automática y al entrar por el múltiple de admisión puede pasar hasta las cámaras de combustión.

    Las principales causas que permiten el paso del aceite a las cámaras de combustión pueden ser: tolerancia excesiva entre las guías de válvulas y los vástagos de las válvulas, sellos de válvula en mal estado, los anillos de los pistones, desgaste general del motor y posiblemente, cuando hay exceso de aceite en el cárter por haberlo llenado de manera exagerada.
    Las soluciones suelen ser caras; si el problema se encuentra localizado en la culata, la reparación es más sencilla y puede ser más barata, pero si el problema está en el area del block, la cuestión es definitivamente más cara y puede ameritar un ajuste de motor.
    Si la causa es que el motor está sobrelleno de aceite, la solución es tan fácil como empezar a vaciar el excedente hasta que llegue a su nivel.

    El humo blanco
    Este "humo" en realidad es simple y sencillamente vapor de agua.
    Prácticamente todos los coches del mundo lo emiten en mayor o en menor grado, dependiendo de muchas condiciones como la temperatura ambiente, la cantidad de agua que pueda encontrarse en el sistema de escape y el hecho que el coche "duerma" a la intemperie. Normalmente, lo podemos ver cuando se arranca el coche por primera vez por la mañana y especialmente cuando la temperatura está fría.

    La causa es que en el tubo de escape y en el silenciador se llega a acumular agua. Cuando el motor se pone en marcha en la mañana y empiezan a llegar hasta el lugar donde se encuentra el agua los gases de escape, éstos calientan al agua rápidamente y empieza a salir el humo blanco. Lo normal es que desaparezca el humo en unos pocos minutos, dependiendo, como ya dije, de la cantidad de agua que se encuentre atrapada en el sistema de escape.
    Pero hay una situación anormal que es cuando sigue saliendo humo blanco después de estar encendido el motor durante mucho tiempo.
    Si un coche no deja de emitir humo blanco se debe a que está llegando a penetrar agua en las cámaras de combustión. Esto puede deberse a una empaquetadura de culata en mal estado o a alguna fractura o fisura en el monoblock o en la culata.

    Algunas veces, cuando el motor está frío no sale humo blanco, pero a medida de que va alcanzando temperatura empieza a salir. Esto nos indica que la grieta o fractura se "abre" al dilatarse el metal de la pieza afectada debido al calentamiento y permite entonces el paso del agua a las cámaras de combustión.

    Si el problema tiene relación con la empaquetadura de culata, la reparación consiste en cepillar la cara plana de la cabeza para lograr el
    asentamiento adecuado de ésta con la empaquetadura y el block. Se debe de instalar una empaquetadura nueva al armar, teniendo en cuenta no "rebajar" o cepillar la cabeza más de lo debido para no causar problemas posteriores al motor y recordar que se debe de utilizar una llave de torque para apretar correctamente los tornillos o tuercas de la cabeza, según el orden que nos indique el fabricante y a la torsión adecuada.

    Por el contrario, si el problema consiste en una grieta o fisura, puede llegar a ser muy difícil reparar la pieza afectada, dependiendo del material de la pieza y del lugar en donde se encuentre la falla. Lo más común en estos casos es cambiar la pieza.

    En resumen


    Humo Causa y Solución
    Negro: Exceso de combustible en cámaras de combustión · Calibrar inyectores y bomba (diesel) · Revisar/reemplazar espreas (gasolina carburados) · Revisar operación del ahogador
    Azul: Aceite en cámaras de combustión · Revisar/cambiar anillos, sellos y guías de válvulas · Revisar nivel de aceite en cárter
    Blanco: Agua en las cámaras de combustión · Situación normal en motores fríos. Si persiste a temperatura normal, revisar empaquetadura de culata ó posible culata fisurada.
Trabajando...
X