Hola a todos,
Creo que todos estamos de acuerdo en que lo más importante en un vehículo es la seguridad. Hace décadas que los vehículos incorporan sistemas de frenado con ABS habiéndose demostrado su gran eficacia incluso en motocicletas. Desde hace un tiempo hay que añadir el sistema de control de tracción (TC) y su evolución, el ESP, a la lista de elementos que ayudan a evitar accidentes.
En el caso que nos ocupa, el Corsa-C, incluyó a partir de 2004 varias mejoras en cuanto a seguridad. Una de ellas, y en mi opinión la más importante, fue la inclusión como opción extra, del sistema ABS 8.0 ESP de BOSCH. Junto con el resto de mejoras, se consiguió obtener 4 estrellas EuroNCAP sobre un máximo de 5, dando como resultado uno de los coches de su segmento más seguros en su época.
Por ello, y como ya muchos sabéis, me decidí a investigar si era posible realizar la instalación del sistema ABS 8.0 ESP en un vehículo que no lo trajera de serie. Tras mucho investigar me vi con una respuesta afirmativa, así que comenzó la búsqueda de material. Después de más de un año conseguí reunir todos los elementos sin invertir apenas dinero y el resultado no ha podido ser más satisfactorio.
Por lo tanto, aquí tenéis otra aventura más de las mías:
Este Brico-tutorial se basa en la modificación del sistema de frenos ABS 8.0 de BOSCH instalado en el Corsa-C “facelift” para su conversión al sistema ABS 8.0 ESP (Programa Electrónico de Estabilidad).
ATENCIÓN: este Brico no es sencillo.
Toda la información en él contenida se establece a título informativo y no como guía “per sé”.
Estamos trabajando en la modificación de un sistema clave en la seguridad y conducción del vehículo: el sistema de frenos. Por favor, si alguien no se ve lo suficientemente capacitado para seguir adelante que no siga con ello. Es preferible recurrir a personal profesional o desistir de la idea antes que sufrir un accidente. Se necesitan ciertos conocimientos, herramientas adecuadas, paciencia y sobre todo cautela.
Por ende:
No me hago responsable de los problemas que puedan derivar del seguimiento de este Brico o de los posibles errores que éste pueda contener. Aquel que se anime a seguir adelante, lo hace bajo su propia cuenta y riesgo.
Habiendo quedado las cosas claras y a sabiendas de que el concepto de funcionamiento de un sistema ESP puede estar poco claro, vamos a definir su funcionamiento y explicar como afecta su intervención en la conducción:
PROGRAMA ELÉCTRONÍCO DE ESTABILIDAD: ESP (Electronic Stability Programm)
Funcionamiento.
El ESP es un sistema de seguridad vial. La misión del ESP es garantizar la estabilización del vehículo en estados de marcha críticos e inestables (maniobras de marcha).
Sobre cada vehículo actúan en la conducción fuerzas longitudinales y laterales. El conductor podrá mantener el vehículo estable en la vía tanto tiempo como la fuerza transversal (actúa en contra de las fuerzas laterales) en los neumáticos no esté por debajo de una determinada medida. Así, por ejemplo, las fuerzas de frenado desiguales o el estado resbaladizo de la calzada conducen a una desestabilización al acelerar.
En curvas tomadas a mucha velocidad o en movimientos bruscos de la dirección se producen fuerzas en sentido transversal, que pueden girar el vehículo en exceso alrededor de su eje vertical. El vehículo derrapa y se descontrola la mayor parte de las veces. Aquí sirve de ayuda el ESP, que corrige inmediatamente el derrape mediante intervenciones muy rápidas y acertadas en el sistema de mando del motor y los frenos. Al mismo tiempo, la acción de frenado sobre una rueda juega un papel central. El ESP puede generar en cada rueda fuerzas de frenado dosificadas con exactitud (1= rueda frenada), que intentan retraer el vehículo a la vía, si éste ya no quiere seguir las órdenes de dirección.
Si se produce un subvirado del vehículo (I, parte delantera del vehículo se va en dirección del lado exterior de la curva), en vehículos con ESP (2) se frenará la rueda trasera del interior de la curva y, por tanto, mantendrá la estabilidad en curvas, mientras que un vehículo sin ESP (1) es sacado de la curva.
Si se produce un supervirado del vehículo (II, parte trasera del vehículo se va en dirección del lado exterior de la curva), en vehículos con ESP (4), éste frenará la rueda delantera del exterior de la curva y, por tanto, mantendrá la estabilidad en curvas, mientras que un vehículo sin ESP (3) es sacado de la curva.
Al mismo tiempo, mediante el ESP se mejora la distancia de parada del ABS en curvas y sobre calzadas resbaladizas unilateralmente.
Las informaciones necesarias del vehículo las consigue la unidad de mando ABS 8.0 ESP acoplada en el unidad hidráulica del ABS por medio de los componentes ya existentes del ABS 8.0 y de sensores adicionales como el sensor de ángulo de viraje (sensor goniométrico) y de velocidad de guiñada/aceleración (YAW sensor). Mediante la evaluación permanente de estas informaciones del vehículo (aprox. 25 veces por segundo) se reconoce la inminente inestabilidad (sobrevirado o subvirado) del vehículo.
Ahora que ya tenemos visualizado el funcionamiento del sistema es hora de empezar a definir técnicamente las diferencias existentes entre el sistema ABS 8.0 y nuestro nuevo sistema ABS 8.0 ESP que vamos a instalar.
En primer lugar, debemos volver a remarcar que el sistema desde el que partimos ha de ser obligatoriamente el sistema ABS 8.0 BOSCH que monta el Corsa-C "facelift". Es crucial comprobar que disponemos de este sistema en el vehículo puesto que la versión ESP es incompatible con la instalación de ABS 5.3 BOSCH de los modelos "pre-facelift" y más si cabe aún con aquellos vehículos que no dispongan de ABS. En los vehículos que no disponen de ABS 8.0 se puede instalar el mismo, aunque todo ello queda fuera de este Brico-tutorial.
Teniendo como base el tan citado sistema ABS 8.0 BOSCH, hay que distinguir entre dos posibles variantes/opciones:
- Vehículos con grupo de freno delantero de disco y trasero de tambor.
- Vehículos con grupo de freno delantero y trasero de disco.
Lo anterior afecta a la elección del cilindro maestro de freno, el cuál como veremos más adelante deberemos sustituir, y que difiere entre una opción u otra en el tamaño interno del cilindro.
Como el resto de la instalación será igual, paso a detallar el funcionamiento y diferencias físicas/técnicas entre el sistema ABS 8.0 y el sistema ABS 8.0 ESP.
SISTEMA DE FRENOS ANTIBLOQUEO (ABS 8.0 y ABS 8.0 ESP)
Generalidades.
En el Corsa-C "facelift" se utiliza el nuevo sistema antibloqueo ABS 8.0 con todas las variantes de motor.
El ABS 8.0 es un sistema modular con 8 válvulas magnéticas. Su estructura básica se corresponde con la del ABS 5.3 y, opcionalmente, está también disponible con ESP.
Con la introducción del ABS 8.0 ESP, es la primera vez que en los vehículos Opel se tiene en cuenta la magnitud "temperatura del sistema de frenos" para la regulación del sistema de frenos.
La medición de la temperatura en el grupo hidráulico permite determinar, mediante un campo característico, si hay riesgo de un sobrecalentamiento del sistema de frenos, por ejemplo, al bajar puertos de montaña.
El conjunto unidad de mando del ABS/grupo hidráulico ha sido modificado. El peso del conjunto unidad de mando del ABS/grupo hidráulico se ha reducido un 25% gracias a la moderna tecnología de microprocesadores. Al mismo tiempo, se modificaron las dimensiones externas, reduciéndose el volumen del conjunto un 30% respecto al ABS 5.3.
Conjunto unidad de mando del ABS/grupo hidráulico.
Exteriormente, el ABS 8.0 y el ABS 8.0/ESP no sólo se distinguen por sus dimensiones.
El diámetro de las conexiones hidráulicas desde el cilindro maestro del freno hasta la unidad de mando del ABS es menor en el ABS 8.0 que en el ABS 8.0/ESP.
La conexión eléctrica de la unidad de mando del ABS 8.0 tiene 26 polos, la del ABS 8.0/ESP tiene 46 polos.
Dimensiones y peso.
También hay diferencias de peso, dependiendo de la variante del ABS 8.0.
Posición de montaje.
La posición de montaje del conjunto unidad de mando del ABS/grupo hidráulico (1) en el Corsa-C "facelift" es vertical. El motor del grupo hidráulico se monta con su eje en posición vertical y las conexiones de los distintos circuitos de freno miran hacia atrás. La ventaja de esta posición de montaje es que, para trabajos de montaje o reparación; se puede desacoplar la unidad hidráulica del ABS sin necesidad de desmontar todo el conjunto.
Vista en explosión (despiece).
Unidad de mando del ABS 8.0/ESP.
La unidad de mando del ABS 8.0 incorpora la más avanzada tecnología de microprocesadores y transmisión de impulsos, está diseñada para la conexión de 4 sensores de rueda activos o 4 pasivos. EN el Corsa-C se utilizan sensores de rueda activos. La función de mando y control del ABS 8.0 está asegurada mediante dos microprocesadores independientes (1). Cada uno de estos microprocesadores es reprogramable. No se pueden sustituir los componentes individuales de la unidad de mando del ABS. En caso de avería, debe sustituirse la unidad de mando del ABS completa.
El mando del motor de la bomba en el grupo hidráulico del ABS 8.0 se realiza a través de la carcasa de la bomba. Las válvulas magnéticas del grupo hidráulico son accionadas por bobinas magnéticas. Las bobinas magnéticas están conectadas directamente con los relés semiconductores de la unidad de mando del ABS y, por tanto, integradas en dicha unidad de mando.
La unidad de mando del ABS va unida al grupo hidráulico mediante cuatro tornillos de fijación (4) y puede separarse y retirarse del grupo hidráulico en el vehículo.
Grupo hidráulico.
Estando montado en el vehículo, el grupo hidráulico está unido a la unidad de mando del ABS. En la versión con ESP, el sensor de presión ya no va montado en la parte exterior del grupo hidráulico, como ocurría en el ABS 5.3 TC/ESP, sino que ahora va integrado en el grupo hidráulico. No se pueden sustituir o reparar los componentes individuales del grupo hidráulico. En caso de avería, debe sustituirse el grupo hidráulico completo o el conjunto unidad de mando del ABS/grupo hidráulico, respectivamente.
Las conexiones hidráulicas desde el cilindro maestro del freno en el ABS 8.0 y ABS 8.0 ESP van dispuestas con diferentes anchuras. También es diferente el diámetro de las conexiones hidráulicas entre la versión ABS 8.0 y ABS 8.0 ESP, por lo que es imposible confundirse de variante y montar un grupo hidráulico incorrecto.
Los contactos elásticos montados en la superficie frontal de la unidad de mando del ABS no se deben tocar para evitar una posible carga electrostática, ni tampoco se deben efectuar mediciones en los mismos. No se pueden sustituir los contactos elásticos individualmente. Asimismo, tampoco debe manipularse mecánicamente la superficie bañada en oro de los contactos o tratarse con líquidos, como spray de contacto, para evitar posibles daños.
En los contactos de enchufe para el motor de la bomba tampoco deben efectuarse mediciones. No se pueden sustituir los contactos y van guiados por la parte inferior del grupo hidráulico, a través del bloque de válvulas, hacia la unidad de mando del ABS.
Enchufe del mazo de cables de la unidad de mando del ABS 8.0/ESP.
La conexión enchufable de la unidad de mando del ABS es de 26 polos (1) en el ABS 8.0 y de 46 polos (2) en el ABS 8.0 ESP. En ambas variantes, el enchufe del mazo de cables dispone de 4 contactos de potencia con aislamiento individual para cada conductor. El tamaño de los contactos de potencia es de 2,8 x 0,8 mm.
Además, el ABS 8.0 lleva 22 contactos de señal (42 contactos de señal en el ABS 8.0 ESP) con un tamaño de 0,63 x 0,63 mm. Los contactos de señal van protegidos con una junta de silicona en el enchufe de la unidad de mando del ABS.
Una vez conectado, el enchufe del mazo de cables se bloquea insertando el estribo de plástico.
ELEMENTOS NECESARIOS PARA LA CONVERSIÓN
Después de todo lo expuesto anteriormente, ahora que ya tenemos las ideas claras de donde nos vamos a meter, seguimos con la enumeración del material que vamos a necesitar y planteamos también que cambios tendremos que realizar en cuanto al conector de la unidad de mando ABS se refiere.
Tened en cuenta, a la hora de buscar el material necesario, que de fábrica salió un número muy reducido de vehículos que montaban el sistema ABS 8.0 ESP BOSCH de origen. Personalmente me ha costado mucho tiempo localizar todos los elementos necesarios para la conversión, puesto que el precio de algunas piezas es prohibitivo si las adquirimos en determinados sitios. Como todo, quien busca encuentra, así que no os desaniméis porque por algo más de un par de cientos se puede conseguir todo. La clave es insistir en la búsqueda...
La siguiente tabla resume y enumera que elementos y cambios son necesarios para llevar a cabo nuestro objetivo.
ATENCIÓN: En mi caso, la motorización del vehículo es la 1.3 CDTI (Z13DT), siendo los únicos elementos específicos para dicha motorización los latiguillos que van desde la unidad/conjunto hidráulico del ABS 8.0 ESP hasta el cilindro maestro de freno. Tened en cuenta que en función de vuestra motorización tendréis que conseguir los específicos para la misma. *Podéis consultarme si es necesario.
La tabla de la izquierda representa la equivalencia entre la asignación de pines del conector de 26 pines del ABS 8.0 y el conector de 46 pines del ABS 8.0 ESP.
La tabla central inferior enumera las piezas que debemos conseguir. Tenéis marcadas en rojo las que yo he empleado. Éstas referencias son las más recomendables ya que son las últimas versiones de pieza que salieron, es decir, tienen corregidos los errores de programa o construcción que se fueron detectando en todo el ciclo de vida del vehículo (10 años desde el lanzamiento de la primera versión del modelo/vehículo). Recordad que entre motorizaciones la única diferencia son los latiguillos.
Sólo queda otra pieza que hay que sustituir y que no aparece en la tabla: el cilindro maestro. Pasamos a detallar:
- 93177767 Cilindro Maestro 23.8mm (para frenos de disco delantero y trasero).
- 93177769 Cilindro Maestro 22.1mm (para frenos de disco delantero y trasero a tambor).
Resumiendo, necesitamos entonces:
- Conjunto hidráulico ABS 8.0 ESP: está formado por la unidad hidráulica ABS y la unidad de mando electrónica. Importante: es necesario conseguir el conector eléctrico para adaptar el mazo de cables actual al del sistema ABS 8.0 ESP.
- Sensor de guiñada/aceleración lateral (YAW sensor). Importante: es necesario conseguir el conector eléctrico para poder cablear.
- Sensor goniométrico: existen varias versiones pero no os compliquéis. Independientemente de si tenéis mandos o no en el volante, buscad las piezas que indico. Importante: es necesario conseguir el conector eléctrico para poder cablear. Yo no lo conseguí, así que me hice uno con la impresora 3D.
- Cilindro maestro: ya hemos comentado cuales son sus diferencias (disco o tambor en el eje trasero) y el por qué hay que sustituirlo (tamaño de rosca superior).
- Latiguillos específicos: el sistema ESP mueve más líquido hidráulico y los latiguillos son de mayor caudal (6mm de diámetro interno en vez de 4,5mm que tienen los de origen del ABS 8.0).
- Tapa de plástico para la unidad de ABS 8.0 ESP: esta pieza es opcional. Yo no he sido capaz de conseguirla y ya se encuentra descatalogada. Simplemente protege la unidad, aunque entorpece su refrigeración. Actualización 12/12/2019: he encontrado la tapa, a través de un portal de internet, y la verdad es que estéticamente queda muy bien.
El resto de elementos de nuestro actual sistema ABS 8.0 es totalmente compatible con la nueva instalación (conductos, sensores de rueda, servofreno, depósito de líquido,...).
Continuaremos en el siguiente mensaje de este post.
Creo que todos estamos de acuerdo en que lo más importante en un vehículo es la seguridad. Hace décadas que los vehículos incorporan sistemas de frenado con ABS habiéndose demostrado su gran eficacia incluso en motocicletas. Desde hace un tiempo hay que añadir el sistema de control de tracción (TC) y su evolución, el ESP, a la lista de elementos que ayudan a evitar accidentes.
En el caso que nos ocupa, el Corsa-C, incluyó a partir de 2004 varias mejoras en cuanto a seguridad. Una de ellas, y en mi opinión la más importante, fue la inclusión como opción extra, del sistema ABS 8.0 ESP de BOSCH. Junto con el resto de mejoras, se consiguió obtener 4 estrellas EuroNCAP sobre un máximo de 5, dando como resultado uno de los coches de su segmento más seguros en su época.
Por ello, y como ya muchos sabéis, me decidí a investigar si era posible realizar la instalación del sistema ABS 8.0 ESP en un vehículo que no lo trajera de serie. Tras mucho investigar me vi con una respuesta afirmativa, así que comenzó la búsqueda de material. Después de más de un año conseguí reunir todos los elementos sin invertir apenas dinero y el resultado no ha podido ser más satisfactorio.
Por lo tanto, aquí tenéis otra aventura más de las mías:
Este Brico-tutorial se basa en la modificación del sistema de frenos ABS 8.0 de BOSCH instalado en el Corsa-C “facelift” para su conversión al sistema ABS 8.0 ESP (Programa Electrónico de Estabilidad).
ATENCIÓN: este Brico no es sencillo.
Toda la información en él contenida se establece a título informativo y no como guía “per sé”.
Estamos trabajando en la modificación de un sistema clave en la seguridad y conducción del vehículo: el sistema de frenos. Por favor, si alguien no se ve lo suficientemente capacitado para seguir adelante que no siga con ello. Es preferible recurrir a personal profesional o desistir de la idea antes que sufrir un accidente. Se necesitan ciertos conocimientos, herramientas adecuadas, paciencia y sobre todo cautela.
Por ende:
No me hago responsable de los problemas que puedan derivar del seguimiento de este Brico o de los posibles errores que éste pueda contener. Aquel que se anime a seguir adelante, lo hace bajo su propia cuenta y riesgo.
Habiendo quedado las cosas claras y a sabiendas de que el concepto de funcionamiento de un sistema ESP puede estar poco claro, vamos a definir su funcionamiento y explicar como afecta su intervención en la conducción:
PROGRAMA ELÉCTRONÍCO DE ESTABILIDAD: ESP (Electronic Stability Programm)
Funcionamiento.
El ESP es un sistema de seguridad vial. La misión del ESP es garantizar la estabilización del vehículo en estados de marcha críticos e inestables (maniobras de marcha).
Sobre cada vehículo actúan en la conducción fuerzas longitudinales y laterales. El conductor podrá mantener el vehículo estable en la vía tanto tiempo como la fuerza transversal (actúa en contra de las fuerzas laterales) en los neumáticos no esté por debajo de una determinada medida. Así, por ejemplo, las fuerzas de frenado desiguales o el estado resbaladizo de la calzada conducen a una desestabilización al acelerar.
En curvas tomadas a mucha velocidad o en movimientos bruscos de la dirección se producen fuerzas en sentido transversal, que pueden girar el vehículo en exceso alrededor de su eje vertical. El vehículo derrapa y se descontrola la mayor parte de las veces. Aquí sirve de ayuda el ESP, que corrige inmediatamente el derrape mediante intervenciones muy rápidas y acertadas en el sistema de mando del motor y los frenos. Al mismo tiempo, la acción de frenado sobre una rueda juega un papel central. El ESP puede generar en cada rueda fuerzas de frenado dosificadas con exactitud (1= rueda frenada), que intentan retraer el vehículo a la vía, si éste ya no quiere seguir las órdenes de dirección.
Si se produce un subvirado del vehículo (I, parte delantera del vehículo se va en dirección del lado exterior de la curva), en vehículos con ESP (2) se frenará la rueda trasera del interior de la curva y, por tanto, mantendrá la estabilidad en curvas, mientras que un vehículo sin ESP (1) es sacado de la curva.
Si se produce un supervirado del vehículo (II, parte trasera del vehículo se va en dirección del lado exterior de la curva), en vehículos con ESP (4), éste frenará la rueda delantera del exterior de la curva y, por tanto, mantendrá la estabilidad en curvas, mientras que un vehículo sin ESP (3) es sacado de la curva.
Al mismo tiempo, mediante el ESP se mejora la distancia de parada del ABS en curvas y sobre calzadas resbaladizas unilateralmente.
Las informaciones necesarias del vehículo las consigue la unidad de mando ABS 8.0 ESP acoplada en el unidad hidráulica del ABS por medio de los componentes ya existentes del ABS 8.0 y de sensores adicionales como el sensor de ángulo de viraje (sensor goniométrico) y de velocidad de guiñada/aceleración (YAW sensor). Mediante la evaluación permanente de estas informaciones del vehículo (aprox. 25 veces por segundo) se reconoce la inminente inestabilidad (sobrevirado o subvirado) del vehículo.
Ahora que ya tenemos visualizado el funcionamiento del sistema es hora de empezar a definir técnicamente las diferencias existentes entre el sistema ABS 8.0 y nuestro nuevo sistema ABS 8.0 ESP que vamos a instalar.
En primer lugar, debemos volver a remarcar que el sistema desde el que partimos ha de ser obligatoriamente el sistema ABS 8.0 BOSCH que monta el Corsa-C "facelift". Es crucial comprobar que disponemos de este sistema en el vehículo puesto que la versión ESP es incompatible con la instalación de ABS 5.3 BOSCH de los modelos "pre-facelift" y más si cabe aún con aquellos vehículos que no dispongan de ABS. En los vehículos que no disponen de ABS 8.0 se puede instalar el mismo, aunque todo ello queda fuera de este Brico-tutorial.
Teniendo como base el tan citado sistema ABS 8.0 BOSCH, hay que distinguir entre dos posibles variantes/opciones:
- Vehículos con grupo de freno delantero de disco y trasero de tambor.
- Vehículos con grupo de freno delantero y trasero de disco.
Lo anterior afecta a la elección del cilindro maestro de freno, el cuál como veremos más adelante deberemos sustituir, y que difiere entre una opción u otra en el tamaño interno del cilindro.
Como el resto de la instalación será igual, paso a detallar el funcionamiento y diferencias físicas/técnicas entre el sistema ABS 8.0 y el sistema ABS 8.0 ESP.
SISTEMA DE FRENOS ANTIBLOQUEO (ABS 8.0 y ABS 8.0 ESP)
Generalidades.
En el Corsa-C "facelift" se utiliza el nuevo sistema antibloqueo ABS 8.0 con todas las variantes de motor.
El ABS 8.0 es un sistema modular con 8 válvulas magnéticas. Su estructura básica se corresponde con la del ABS 5.3 y, opcionalmente, está también disponible con ESP.
Con la introducción del ABS 8.0 ESP, es la primera vez que en los vehículos Opel se tiene en cuenta la magnitud "temperatura del sistema de frenos" para la regulación del sistema de frenos.
La medición de la temperatura en el grupo hidráulico permite determinar, mediante un campo característico, si hay riesgo de un sobrecalentamiento del sistema de frenos, por ejemplo, al bajar puertos de montaña.
El conjunto unidad de mando del ABS/grupo hidráulico ha sido modificado. El peso del conjunto unidad de mando del ABS/grupo hidráulico se ha reducido un 25% gracias a la moderna tecnología de microprocesadores. Al mismo tiempo, se modificaron las dimensiones externas, reduciéndose el volumen del conjunto un 30% respecto al ABS 5.3.
Conjunto unidad de mando del ABS/grupo hidráulico.
Exteriormente, el ABS 8.0 y el ABS 8.0/ESP no sólo se distinguen por sus dimensiones.
El diámetro de las conexiones hidráulicas desde el cilindro maestro del freno hasta la unidad de mando del ABS es menor en el ABS 8.0 que en el ABS 8.0/ESP.
La conexión eléctrica de la unidad de mando del ABS 8.0 tiene 26 polos, la del ABS 8.0/ESP tiene 46 polos.
Dimensiones y peso.
También hay diferencias de peso, dependiendo de la variante del ABS 8.0.
Posición de montaje.
La posición de montaje del conjunto unidad de mando del ABS/grupo hidráulico (1) en el Corsa-C "facelift" es vertical. El motor del grupo hidráulico se monta con su eje en posición vertical y las conexiones de los distintos circuitos de freno miran hacia atrás. La ventaja de esta posición de montaje es que, para trabajos de montaje o reparación; se puede desacoplar la unidad hidráulica del ABS sin necesidad de desmontar todo el conjunto.
Vista en explosión (despiece).
Unidad de mando del ABS 8.0/ESP.
La unidad de mando del ABS 8.0 incorpora la más avanzada tecnología de microprocesadores y transmisión de impulsos, está diseñada para la conexión de 4 sensores de rueda activos o 4 pasivos. EN el Corsa-C se utilizan sensores de rueda activos. La función de mando y control del ABS 8.0 está asegurada mediante dos microprocesadores independientes (1). Cada uno de estos microprocesadores es reprogramable. No se pueden sustituir los componentes individuales de la unidad de mando del ABS. En caso de avería, debe sustituirse la unidad de mando del ABS completa.
El mando del motor de la bomba en el grupo hidráulico del ABS 8.0 se realiza a través de la carcasa de la bomba. Las válvulas magnéticas del grupo hidráulico son accionadas por bobinas magnéticas. Las bobinas magnéticas están conectadas directamente con los relés semiconductores de la unidad de mando del ABS y, por tanto, integradas en dicha unidad de mando.
La unidad de mando del ABS va unida al grupo hidráulico mediante cuatro tornillos de fijación (4) y puede separarse y retirarse del grupo hidráulico en el vehículo.
Grupo hidráulico.
Estando montado en el vehículo, el grupo hidráulico está unido a la unidad de mando del ABS. En la versión con ESP, el sensor de presión ya no va montado en la parte exterior del grupo hidráulico, como ocurría en el ABS 5.3 TC/ESP, sino que ahora va integrado en el grupo hidráulico. No se pueden sustituir o reparar los componentes individuales del grupo hidráulico. En caso de avería, debe sustituirse el grupo hidráulico completo o el conjunto unidad de mando del ABS/grupo hidráulico, respectivamente.
Las conexiones hidráulicas desde el cilindro maestro del freno en el ABS 8.0 y ABS 8.0 ESP van dispuestas con diferentes anchuras. También es diferente el diámetro de las conexiones hidráulicas entre la versión ABS 8.0 y ABS 8.0 ESP, por lo que es imposible confundirse de variante y montar un grupo hidráulico incorrecto.
Los contactos elásticos montados en la superficie frontal de la unidad de mando del ABS no se deben tocar para evitar una posible carga electrostática, ni tampoco se deben efectuar mediciones en los mismos. No se pueden sustituir los contactos elásticos individualmente. Asimismo, tampoco debe manipularse mecánicamente la superficie bañada en oro de los contactos o tratarse con líquidos, como spray de contacto, para evitar posibles daños.
En los contactos de enchufe para el motor de la bomba tampoco deben efectuarse mediciones. No se pueden sustituir los contactos y van guiados por la parte inferior del grupo hidráulico, a través del bloque de válvulas, hacia la unidad de mando del ABS.
Enchufe del mazo de cables de la unidad de mando del ABS 8.0/ESP.
La conexión enchufable de la unidad de mando del ABS es de 26 polos (1) en el ABS 8.0 y de 46 polos (2) en el ABS 8.0 ESP. En ambas variantes, el enchufe del mazo de cables dispone de 4 contactos de potencia con aislamiento individual para cada conductor. El tamaño de los contactos de potencia es de 2,8 x 0,8 mm.
Además, el ABS 8.0 lleva 22 contactos de señal (42 contactos de señal en el ABS 8.0 ESP) con un tamaño de 0,63 x 0,63 mm. Los contactos de señal van protegidos con una junta de silicona en el enchufe de la unidad de mando del ABS.
Una vez conectado, el enchufe del mazo de cables se bloquea insertando el estribo de plástico.
ELEMENTOS NECESARIOS PARA LA CONVERSIÓN
Después de todo lo expuesto anteriormente, ahora que ya tenemos las ideas claras de donde nos vamos a meter, seguimos con la enumeración del material que vamos a necesitar y planteamos también que cambios tendremos que realizar en cuanto al conector de la unidad de mando ABS se refiere.
Tened en cuenta, a la hora de buscar el material necesario, que de fábrica salió un número muy reducido de vehículos que montaban el sistema ABS 8.0 ESP BOSCH de origen. Personalmente me ha costado mucho tiempo localizar todos los elementos necesarios para la conversión, puesto que el precio de algunas piezas es prohibitivo si las adquirimos en determinados sitios. Como todo, quien busca encuentra, así que no os desaniméis porque por algo más de un par de cientos se puede conseguir todo. La clave es insistir en la búsqueda...
La siguiente tabla resume y enumera que elementos y cambios son necesarios para llevar a cabo nuestro objetivo.
ATENCIÓN: En mi caso, la motorización del vehículo es la 1.3 CDTI (Z13DT), siendo los únicos elementos específicos para dicha motorización los latiguillos que van desde la unidad/conjunto hidráulico del ABS 8.0 ESP hasta el cilindro maestro de freno. Tened en cuenta que en función de vuestra motorización tendréis que conseguir los específicos para la misma. *Podéis consultarme si es necesario.
La tabla de la izquierda representa la equivalencia entre la asignación de pines del conector de 26 pines del ABS 8.0 y el conector de 46 pines del ABS 8.0 ESP.
La tabla central inferior enumera las piezas que debemos conseguir. Tenéis marcadas en rojo las que yo he empleado. Éstas referencias son las más recomendables ya que son las últimas versiones de pieza que salieron, es decir, tienen corregidos los errores de programa o construcción que se fueron detectando en todo el ciclo de vida del vehículo (10 años desde el lanzamiento de la primera versión del modelo/vehículo). Recordad que entre motorizaciones la única diferencia son los latiguillos.
Sólo queda otra pieza que hay que sustituir y que no aparece en la tabla: el cilindro maestro. Pasamos a detallar:
- 93177767 Cilindro Maestro 23.8mm (para frenos de disco delantero y trasero).
- 93177769 Cilindro Maestro 22.1mm (para frenos de disco delantero y trasero a tambor).
Resumiendo, necesitamos entonces:
- Conjunto hidráulico ABS 8.0 ESP: está formado por la unidad hidráulica ABS y la unidad de mando electrónica. Importante: es necesario conseguir el conector eléctrico para adaptar el mazo de cables actual al del sistema ABS 8.0 ESP.
- Sensor de guiñada/aceleración lateral (YAW sensor). Importante: es necesario conseguir el conector eléctrico para poder cablear.
- Sensor goniométrico: existen varias versiones pero no os compliquéis. Independientemente de si tenéis mandos o no en el volante, buscad las piezas que indico. Importante: es necesario conseguir el conector eléctrico para poder cablear. Yo no lo conseguí, así que me hice uno con la impresora 3D.
- Cilindro maestro: ya hemos comentado cuales son sus diferencias (disco o tambor en el eje trasero) y el por qué hay que sustituirlo (tamaño de rosca superior).
- Latiguillos específicos: el sistema ESP mueve más líquido hidráulico y los latiguillos son de mayor caudal (6mm de diámetro interno en vez de 4,5mm que tienen los de origen del ABS 8.0).
- Tapa de plástico para la unidad de ABS 8.0 ESP: esta pieza es opcional. Yo no he sido capaz de conseguirla y ya se encuentra descatalogada. Simplemente protege la unidad, aunque entorpece su refrigeración. Actualización 12/12/2019: he encontrado la tapa, a través de un portal de internet, y la verdad es que estéticamente queda muy bien.
El resto de elementos de nuestro actual sistema ABS 8.0 es totalmente compatible con la nueva instalación (conductos, sensores de rueda, servofreno, depósito de líquido,...).
Continuaremos en el siguiente mensaje de este post.
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