Turbocomresor de 1.7 Di del año 2000

[Laurentiu]

Hola Foreros,

Os agradecería mucho si me podiais decir como se limpia o bien se cuida un turbo compresor de Opel Corsa 1.7 DI del año 2000.

Otra pregunta con respecto a la distribucion: Soy de Valladolid, sabeis algun Taller para cambiarla, evidentemente más barato
En Feu Vert me hicieron un presupuesto de 393€. Es demaciado!!!. le cabie la distribucion cuando tenia 210.000Km; ahora le toca de nuevo!!!

tengo con mi corsita 310 000 Km. Mañana le voy a cambiar el aceite, filtros..etc.

Amo mucho a mi coche, por eso os molesto con estas preguntas.

Un abrazo de parte de Lorenzo.
A su respuesta!

[corsa32]

Re: Turbocomresor de 1.7 Di del año 2000

Hola Foreros,

Os agradecería mucho si me podiais decir como se limpia o bien se cuida un turbo compresor de Opel Corsa 1.7 DI del año 2000.

Otra pregunta con respecto a la distribucion: Soy de Valladolid, sabeis algun Taller para cambiarla, evidentemente más barato
En Feu Vert me hicieron un presupuesto de 393€. Es demaciado!!!. le cabie la distribucion cuando tenia 210.000Km; ahora le toca de nuevo!!!

tengo con mi corsita 310 000 Km. Mañana le voy a cambiar el aceite, filtros..etc.

Amo mucho a mi coche, por eso os molesto con estas preguntas.

Un abrazo de parte de Lorenzo.
A su respuesta!

un consejo si quieres a tu coche no hagas una distribucion en ese tipo de talleres llamense feuvert,aurgy,norautos etc etc .que puede salir el coche peor de lo que va o quedarte sin coche , porque esos talleres no valen ni para cambiar el aceite ya que son muy dados a echarte siempre de mas aceite de lo que lleva y que te echen de mas aceite es tan malo como quedarte sin aceite .lo mejor un taller de barrio normal e ir preguntando presupuestos por talleres

aqui te dejo un link que te pone lo que hace falta hacer para cuidar el turbo

Consejos para cuidar tu motor turbo
Vayamos a los hechos. El 70% de los turismos que se venden en España van equipados con un motor diésel. Ya que no quedan motores diésel de aspiración atmosférica a la venta, el 70% de los coches que se venden en España llevan motores turboalimentados. Dentro de los coches de gasolina, una buena parte ya equipa sistemas de sobrealimentación que contribuyen a crear mejores prestaciones. Por tanto, más del 70% de los coches que se ponen en la carretera cada año emplean algún tipo de turboalimentación.

Hablamos de más de 700.000 coches nuevos cada año, tomando como referencia un millón de coches nuevos al año. El problema es que es un concepto relativamente nuevo, muchos venimos de coches atmosféricos y no sabemos que los turbo requieren un cuidado y un trato específico. A igualdad de trato exigente, si no los cuidamos bien van a durar bastante menos que un atmosférico, ya sea diésel o gasolina. Y como siempre, detrás de una avería subyace una enorme paliza para la cuenta corriente.

Centrándonos en los motores diésel, mucho ha cambiado con respecto a los viejos atmosféricos. Me pongo a mí mismo como ejemplo: conduzco un Peugeot 206 con un diésel sin turbo, de los de antes. Un bloque de 1.9 litros de cilindrada y 71 CV, concebido en una época en la que no existían los filtros de partículas, el common-rail y la normativa de emisiones Euro3 no se había introducido en el mercado. Es muy fiable, pero no destaca en consumos, suspende en agrado de funcionamiento y prestaciones.

Hoy día, un utilitario equivalente, como podría ser el Opel Corsa 1.3 CDTi, tiene una complejidad mecánica a todas luces superior. Cuatro válvulas por cilindro frente a dos; doble árbol de levas en cabeza frente a uno; tecnología common-rail con inyectores piezo eléctricos frente a una bomba inyectora lineal; filtro de partículas y catalizador frente a catalizador; turbocompresor de geometría variable frente a aspiración atmosférica, con su correspondiente intercooler… y puedo seguir mucho más.

Con coches algo más potentes las diferencias son aún mayores. Hace 10 años no era tan común hablar de averías en la válvula EGR o de sistemas de tratamiento de gases basados en la inyección de urea sobre el escape. Los modernos gasolina turbo son algo más simples que los turbodiésel, pero piezas como el turbocompresor están expuestas a temperaturas mucho más altas y a una velocidad de giro superior, por lo que es una pieza muy delicada en ese puzzle mecánico.

El downsizing o las normativas de emisiones han impuesto estos cambios, que finalmente redundan en un aire más limpio para respirar además de unos consumos bastante más bajos que antes, beneficiosos para nuestro bolsillo. A nivel mecánico, son motores más apretados: la potencia específica de un turbodiésel común ha pasado de menos de 40 CV/litro a apenas bajar de 65 CV/litro. En los gasolina se ha pasado de unos 60-70 CV/litro a niveles que en la mayoría de los turboalimentados rozan los 100 CV/litro.

No estoy diciendo que los coches de ahora sean menos fiables, sólo que su fiabilidad y longevidad se puede ver seriamente comprometida si no los tratamos como hay que tratarlos. Llevo bastante tiempo observando el trato que reciben estos motores, y no me extraña que se averíen. En la mayoría de los casos es desconocimiento, asumimos que pueden recibir el mismo trato que los robustos motores de antaño y puede que antes de cumplir los 100.000 km el turbo se nos haya ido al cielo de los turbos.

Una rotura de turbo, sin olvidar que puede provocar daños mayores a todo el conjunto mecánico, suele implicar facturas de cuatro cifras computando la mano de obra en el taller. A continuación os ofrecemos consejos que deberéis respetar cuidadosamente si queréis que vuestro motor funcione de manera correcta y fiable en lugar de regalaros averías que pueden suponer facturas de vértigo.

1) Al arrancar dejad el coche al menos un minuto al ralentí: El turbo necesita una lubricación, debemos esperar a que coja un poco de temperatura, que el aceite bañe sus componentes. Esto es especialmente importante si el coche está frío. Si emprendemos la marcha sin esperar, el sistema no se lubricará y se provocarán daños por rozamiento en zonas como el eje de la turbina. A largo plazo la pieza terminará por romper y tocará poner un turbo nuevo.

2) Arrancar sin pisar el acelerador: es un hábito que podría extenderse a cualquier tipo de motor, realmente. En el caso de los diésel se debe evitar especialmente pues sometemos a algunas partes del motor a esfuerzos más altos de la cuenta y estaremos minando su durabilidad a largo plazo. De por sí cuenta con piezas más pesadas y la relación de compresión es mayor. El turbo sufre mucho, pues tiene que trabajar muy fuerte sin haberse lubricado en absoluto. Lo mismo se puede decir de las demás partes del propulsor. Para arrancar, siempre con el embrague pisado – ahorramos trabajo al motor de arranque – y sin acelerar.

3) No dar acelerones ni exigir al motor en frío: la lógica está explicada en el primer punto. Si nada más arrancar nos ponemos a cambiar a 4.000 rpm y a someter a mucha carga el motor – pisar el acelerador muy a fondo – dañaremos partes del propulsor que no se han podido lubricar del todo, entre ellas el turbocompresor. En frío siempre es recomendable no subir de 2.000 rpm y pisar con tacto el acelerador. Si vamos a efectuar una conducción “ágilâ€

[Y17DT]

despues de la biblia que te puso corsa32,la cual paso de leer todo el dia
este motor viene para 150.000 km de distribucion,yo no me la jugaba viendo la fama de estos sitios,y me iva a opel directamente,tu coche tiene mas de 10 años no? aprovecha el descuento de un 30% de piezas en talleres opel.