Donde soleis repostar

[victormc90]

Re: Donde soleis repostar

Alcampo o en su defecto low cost, pero normalmente Alcampo. En los casi 40000km que le he hecho al Corsa en casi un año, ni un problema y es la que mejor consumos me hace.


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[Ferranco]

Re: Donde soleis repostar

Que opinion teneis de las Gasolina y gasoil de Galp?

[Astur_TorQue]

Re: Donde soleis repostar

Que opinion teneis de las Gasolina y gasoil de Galp?

junto con BP las más aditivadas.. es bastante buena

[Ferranco]

Re: Donde soleis repostar

junto con BP las más aditivadas.. es bastante buena

Cual es la mejor? Saludos.

[FURY]

Re: Donde soleis repostar

Tras 15 años de uso continuado de gasolinas y gasoils tanto de 'marca blanca' como 'premium' y en base a mis pruebas empíricas, trataré de dar un poco de luz al asunto.

Pero antes, un poco de información previa.

Todo el combustible que se sirve en España sale de CLH. Ésta, acorde a la normativa estatal y la que indican los fabricantes de los vehículos, aditiva con anterioridad a los mismos antes de su distribución así como los índices de octanos y/o cetanos en función de si es súper 95, 98 o gasoil (de hecho la 95 son casi 98 y la 98 son casi 100 para más señas).

Estos aditivos (limpiadores, anticorrosivos, etc...) octanajes y cetanajes 'mínimos' son los que los motores actuales requieren para funcionar sin problemas durante toda su vida útil. Los mismos están incorporados en base a las pruebas que fabricantes realizan en colaboración con las petroleras para así, poder desarrollar carburantes más eficientes y específicos a los que la técnica exige así como para las normativas Euro. Todos caminan de la mano.

Para que tengáis una referencia, la gasolina y el gasoil (en cuanto a calidad y formulación química) de hace diez años, no es la misma que la actual, ya que se ha perfeccionado debido principalmente a las normativas Euro. Los motores modernos estarán en su salsa, y los menos les dará igual porque son menos sibaritas.

Cuando las marcas abanderadas llegan a los depósitos con los camiones cisterna, solicitan en función a los criterios de calidad y márqueting propios que se añadan "equis" aditivos extra y en "equis" cantidades, los cuales CLH incluye a petición allí mismo. Esos aditivos extra (mejoradores de octanaje o cetanaje, limpiadores, anticorrosivos, etc...) son los que se repercuten al cliente en el precio final por litro. La campaña de publicidad de cada petrolera hará el resto. Pero partimos de la base que TODOS los combustibles salen de origen idénticos.

Las gasolineras no abanderadas, simplemente no añaden más aditivos (algunas sí), con lo que el precio y el margen de beneficio les permite vender más 'barato'.

El hecho que no haya personal atendiendo en ellas (el 60% del coste de mantenimiento de una gasolinera es para nóminas de trabajadores) permite mantener esa rebaja. Las abanderadas como tienen personal al que pagar y han de recuperar el importe extra de los aditivos, es al cliente al que se le repercute el coste. Lo cual, es lógico.

Aclarado esto (el tema es mucho más extenso pero he decidido hacer una síntesis general), os paso a explicar sintetizadamente los resultados de mis pruebas en estos años.

Los vehículos participantes han sido un Fiat Tipo 1.9D SX de 70CV de 1993, un Mazda 6 CRTD 136CV de 2005, una Yamaha YBR 125 de 13CV de 2005 y mi actual Corsa 1.4i de 90CV de 2010.

Con el primer coche (5 años de uso) usé gasoil premium. No noté absolutamente nada, excepto que sonaba menos a 'tractor' y el motor iba más resuelto. Esto nunca significó que tuviera más potencia (eran 70CV pelados, inyección indirecta mecánica, atmosférico sin catalizador de oxidación), simplemente iba más redondo. Respecto a la autonomía final, nunca noté ese extra que aseguraba la petrolera abanderada. Como era un poco más caro, lo dejé de usar.

En la ITV, las pruebas de gases eran las normales para su homologación Euro 1. El mantenimiento iba a rajatabla.

Después lo tuve funcionando más de un año exclusivamente con 'biodiésel' al 30% que por aquél entonces (año 2004) estaba de moda. Resultados: consumo mayor (10%) ya que su poder calorífico es menor, pero se contrarrestaba por su menor coste con respecto al convencional y el premium. Las pruebas de gases en las ITV daban valores muy por debajo de lo que su norma Euro 1 exigía, lo cual era un punto muy fuerte a su favor, incluyendo una opacidad muy inferior.

Dado que su tecnología no era exquisita, nunca hubo problemas en juntas ni inyectores los cuales sí trabajaban más limpios dado el enorme poder detergente del combustible. Menor ruido y mayor poder lubricante del sistema de alimentación. Acabé dejándolo de usar porque era difícil encontrar gasolineras en mi zona que lo vendieran y después, el coste, se equiparó al convencional cuando aumentó su demanda por parte del público y cambió su fiscalidad.

Acabé usando gasoil convencional de marca blanca con el que rodó hasta su jubilación por edad en 2007. Entró a desguace por su propio pie y con el motor en perfecto estado tras 200.000 kilómetros y ni una avería en sus trece años de vida.

Con el segundo y tecnología superior (common rail de 2ª generación, turbo y electrónica diversa), seguí usando el gasoil de marca blanca desde el primer día. Jamás hubo problemas con los inyectores, motor o sistema de alimentación. Los Mazda de la época (año 2005-07) sufrían de un mal endémico de obturación de inyectores que se descubrió que era por la 'mala' calidad del gasoil español y su sistema de filtrado. Así que, me pasé al biodiésel de nuevo a pesar que el fabricante prohibía su uso sin especificar el por qué. El resultado fue el mismo que en el Fiat sólo que el consumo subió un 5% más.

Dejé de usarlo tras una larga tarea de investigación e información al respecto del por qué de la prohibición del fabricante. El mismo atacaba las juntas del sistema de alimentación de caucho a la larga resecándolas y provocando fugas. Si bien no llegó a quedar nunca afectado, decidí no arriesgar y me pasé al premium. El resultado fue idéntico al Fiat: pagaba más por repostar.

Y volví al de marca blanca hasta que lo vendí en Marzo de este año tras doce años de intachable servicio y cero averías mecánicas. El mantenimiento de este, simplemente, se respetó con la escrupulosidad de un cirujano.

Con 120.000 kilómetros el motor estaba como recién salido de la línea de montaje. Las pruebas de gases en ITV (aquí ya había catalizador aunque no DPF) con el biodiésel daban valores muy bajos. Con los otros combustibles (convencional y premium), eran los normales de la normativa Euro 4 con la que estaba homologado. De hecho, los coches japoneses diésel tienen unos valores inferiores a los europeos ya que en Japón, las normas anticontaminación son mucho más severas y aprueban en Europa con nota. Comprobado en ITV y contrastado después consultando webs del país nipón.

Concluyendo con el gasoil: Da igual el que uses. El mantenimiento es lo primordial y la conducción y trato del propietario, fundamental. Huelga decir que tanto el Fiat como el Mazda jamás vieron bajar la aguja del aforador más allá del medio depósito (de hecho nunca estrené la luz de reserva en el Mazda en sus 12 años de tenencia), con lo que no sé lo que es apurar el mismo. Esta es una de las claves, claves. Apurar un depósito jamás, y por costumbre, menos.

Con la gasolina, poco nuevo a añadir. Usar una de 98 en un motor preparado para 95 es tirar el dinero. Los octanos indican el poder antidetonante de la gasolina. Es decir, ¿cuánto puedo comprimirla sin que autodetone dentro del cilindro antes de soltar la chispa que inflamará la mezcla en el PMS y en el tercer tiempo y así extraer más potencia sin provocar picado y daños en el motor?

Los motores de gasolina con un índice de relación de compresión alto (un Cayenne, por ejemplo) sí que la necesitan ya que sus prestaciones son mucho mayores y eso se consigue a base de comprimir más para crear una explosión más violenta que libere más energía. El efecto psicológico que causa en el conductor es el resultado (subjetivo muchas veces) que parezca que va más fino, más redondo o que parezca que 'corra' más. Pero la realidad es otra. Un motor de 95 con 98, no se enterará de nada. Y la quemará igual que la de 95. En las pruebas de gases (comprobado en la moto (carburación sin catalizador) tras más de 30.000 kilómetros alternando entre una y otra) dan idénticos resultados para su norma Euro 2 (las motos se rigen por otros patrones "Euro").

Las gasolinas de marca abanderada incorporan aditivos superiores y en mayor cantidad lo cual beneficiarían muy a la larga en la aparición de supuestas 'averías' que provocarían las de marca blanca. Pero la realidad es el mantenimiento del vehículo y su conducción y nunca apurar los depósitos de combustible donde acaban los posos.

Para saber si el motor Otto (gasolina) marcha como debe, basta mirar las bujías cuando se cambian, ya que son ellas las que dictaminan cómo funciona este. Y en mi caso probado en la moto y recientemente en el Corsa, arroja idéntico resultado. Con la de 98 no se nota nada, ni caballos extra ni aceleraciones fulgurantes ni menores consumos independientemente de si es de marca blanca o 'pata negra'.

El motor es el que es. Y debemos ser objetivos. Mantenimiento, cuidado y estilo de conducción es lo que marca la nota a seguir.

El resto, pues depende de cada cual y sus preferencias personales en las que no entraremos para nada.

Podéis conducir tranquilos con las de marca blanca porque quince años de uso en mi caso con ambos combustibles y en todas sus versiones así me lo confirman.

Eso sí, otro factor a tener en cuenta es dónde se reposta: ¿La gasolinera tiene mucha demanda de clientes?, ¿Hace el mantenimiento y limpieza de los equipos y depósitos tal como indica la normativa? Ahí está la clave final del meollo.

Una gasolinera con poca demanda y un mantenimiento inadecuado, te venderá una gasolina más sucia y más vieja que acabará por pasar factura a tu motor si además éste, está incorrectamente mantenido. Una con mayor demanda tendrá la gasolina más 'pura' y limpia siempre que los depósitos también lo estén. Y es evidente que, aunque se haga un buen mantenimiento de las instalaciones, siempre habrá residuos en el fondo, con lo que al llenarlos con el camión siempre habrá posos flotando hasta que se decanten al fondo de nuevo. Pero como eso es un factor que no podemos controlar, lo mejor es seguir un poco el sentido común. Excepto que se queden sin existencias, una gasolinera jamás apura sus tanques para evitar entre otros, demandas por parte de los clientes además que por norma, no pueden hacerlo.

Confío en poder haber esclarecido un poco más el tema en base a mis pruebas.